На пути от ДБ-3 к Ил-4.
вернуться в раздел

История создания дальнего бомбардировщика ДБ-3 началась в начале 1930-х годов. В нашей стране имелся мощный флот тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, прекрасных для своего времени кораблей конструкции А.Н. Туполева. Главный конструктор ЦКБ завода им. Менжинского С.В. Ильюшин полагал, что в связи с ростом скоростей современных истребителей во всем мире, тихоходный дальний бомбардировщик окажется не эффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противовоздушной обороны тыловых объектов противника. Следовательно, необходимо иметь самолет, который будет способен нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

По мнению Сергея Владимировича, одна из главных проблем состояла в отсутствии необходимого для самолета двигателя (серийно выпускаемый М-34 конструкции А.А. Микулина не удовлетворял Ильюшина, поскольку слишком большой расход топлива не обеспечивал требуемой дальности). Поэтому в 1933 г. Правительство СССР решило направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензий. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с., имевший небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот мотор запустили в серию под обозначением М-85, а для его освоения и последующего совершенствования сформировали ОКБ, которое сначала возглавлял А.С. Назаров, а затем С.К. Туманский.

Наряду с использованием нового двигателя, С.В. Ильюшин решил применить ряд перспективных технических решений, которые позволили бы достичь требуемого совершенства. Например, главный конструктор отказался от крыла с очень большим удлинением, какое имели многие дальние самолеты того времени (на его будущем самолете оно равнялось 7), но остановился на тонком двояковыпуклом профиле с весьма высокой удельной нагрузкой на площадь (около 140 кг/см2). Подобное крыло способствовало улучшению весовых характеристик самолета. Снижение массы достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненных в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессонов, нашедших потом широкое применение. Особенностью бомбового отсека стало установка кассетных держателей заданных заданием десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, как обычно практиковалось, а по оси симметрии машины. Ильюшин продумал возможность превратить при необходимости самолет в ближний бомбардировщик или торпедоносец.

Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных скорострельных пулеметов ШКАС кал 7,62 мм. Штурман защищал переднюю полусферу, атаки противника со стороны верхней и нижней задней полусферы отражал стрелок-радист с помощью двух пулеметов. Прототипом бомбардировщика стал опытный ЦКБ-26, на котором главный конструктор проверил принятые решения. Здесь ему помог летчик-испытатель В.К. Коккинаки, установивший 17 июля 1936 г. первый советский мировой рекорд подъема груза 500 кг на высоту, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). За этим достижением последовало еще пять мировых рекордов…

Длительный период испытаний оказался полезен, позволил устранить ряд недостатков. Наиболее важным осталась недостаточная продольная устойчивость из-за чрезмерно задней центровки. В 1937 г. самолет запустили в серию, до конца года построили 45 машин на заводах № 18 в Воронеже и № 39 в Москве, что объяснялось большой трудоемкостью многих производственных процессов. Немало проблем имелось и у моторостроителей. Серийные машины начали поступать в строевые части, летчики оценивали сильные и слабые стороны, хотя часто в дальних полетах отмечались перегревы двигателей…

Прошло несколько лет. Самолет хорошо освоили и полюбили, выдающиеся летчики привлекли внимание всего мира к дальнему бомбардировщику Ильюшина. Замена моторов М-85 на М-86, затем М-87А и М-87Б позволили несколько повысить летные данные. Но все это не могло удовлетворить коллектив ОКБ С.В. Ильюшина – требовалась более глубокая модификация машины. В 1938 г. начались работы по кардинальной переделке самолета. Для увеличения скорости, новая модификация, названная ДБ-3Ф, имела измененные обводы кабины штурмана с более плавными обводами. Планировать установить моторы М-88 с двухскоростным нагнетателем.

В остальном ДБ-3 и ДБ-3Ф были похожи. Однако существенные изменения, внесенные в конструкцию планера, позволили утверждать: был создан совсем новый самолет. Конструкция планера ДБ-3 создавалась с учетом требований и технологических возможностей первой половины 1930-х годов. Но во второй половине этого десятилетия производство строили на основе использования плазово-шаблонного метода. Силовая схема конструкции самолета (количество и размещение лонжеронов, шпангоутов, нервюр, стрингеров) лишь за небольшими исключениями старой, но сама конструкция силовых элементов получилась совершенно иной. Применение стальных профилей таврового сечения, открытой двухсторонней клепки, других новшеств резко снизило трудоемкость, позволило выполнять многие работы неквалифицированными рабочими.

Если трудоемкость изготовления одного ДБ-3 в 1938 г. составляла немногим более 30 тыс. человеко-часов, то после проведения модернизации затраты сократились в полтора раза (20 тыс. человеко-часов по нормам весны – лета 1941 г.). Испытания показали, что летные данные ДБ-3Ф с моторами М-87А, М-87Б и М-88Б отличались незначительно и не соответствовали предъявленным к самолету требованиям. Несмотря на улучшения условий для работу штурману в просторной кабине с великолепным обзором, многим казалось, что данная модификация не позволит самолету долго оставаться в серийном производстве, ее сменят более совершенные дальние бомбардировщики.

Но началась война, спутавшая многие планы. Права на ошибку больше не осталось. Предназначенные для замены ДБ-3Ф самолеты Ер-2 оказались не слишком везучими, моторы М-105 были слишком слабыми для его нормального полетного веса, а довести до надежной эксплуатации модификации с опытными АМ-37 или М-120 не удалось. Слишком сложной и трудоемкой оказалась история с доводкой дизельных двигателей. Неудачными оказались самолеты ДБ-4 и Ил-6, призванными заменить предшественников – они не вышли стадии опытных машин. А самолет ДБ-3Ф, переименованный в сентябре 1942 г. в честь конструктора в Ил-4, прошел всю войну. Он бомбил ближние и дальние цели, проникая в глубокий тыл врага, действовали днем, а после 1941 г. – преимущественно ночью, выполняли роль миноносцев, дальних разведчиков, транспортных машин…

В 1941 – 1945 гг. заводы № 18, 23, 39 и 126 выпустили немногим более 4000 бомбардировщиков Ил-4, они до осени 1944 г. оставались самыми массовыми самолетами АДД, хотя широко применялись также Ли-2 и поставленные по ленд-лизу В-25.