Штурмовик Ил-2. Как создавался «летающий танк»
вернуться в раздел

Штурмовая авиация, как самостоятельный вид Военно-Воздушных Сил появилась в СССР еще в 1930-е годы, после Киевских маневров, однако по своему значению она тогда не могла соперничать с истребительной или бомбардировочной авиацией. Своему как бы второму рождению она обязана созданному в предвоенные годы бронированному штурмовику Ил-2, ставшему основным и единственным (до 1944 г.) типом самолета такого класса, состоявшего на вооружении советских штурмовых авиаполков, широко применявшемся практически на всех фронтах.

Идея создания бронированного самолета-штурмовика для атаки наземных целей с малых высот высказывалась в разных странах еще до Первой мировой войны. Однако технический уровень развития авиационной техники и недостаточная мощность авиадвигателей того времени не позволяли создать полноценный, пригодный к практическому использованию штурмовик. Впрочем, в 1918 г. на фронте появились первые бронированные штурмовики – германский Юнкерс Ju 4 и британский Сопвич «Саламандра».

Первыми советскими бронированными штурмовиками стали ТШ-Б (созданный в 1930 г.), ТШ-1 (1931 г.) и ТШ-3 (1933 г.), созданные по разным схемам, вооруженные как пулеметами, так и пушками. Во всех разработках конструкторы столкнулись со значительными трудностями. Из-за большого веса неработающей навесной брони не обеспечивались заданные летно-тактические свойства самолетов. То же замечание справедливо относительно различных штурмовых вариантов серийного разведчика Р-5, конструкции Н.Н. Поликарпова.

Отсутствие в советских ВВС современного штурмовика вызвало беспокойство у руководства наркомата обороны и в ЦК ВКП(б). Здесь большую роль сыграли работы С.В. Ильюшина, проводившиеся в инициативном порядке. Он в 1937 – 1938 гг. занимался созданием, постройкой, внедрением в серию своего первого боевого самолета ДБ-3, официально не участвует в других работах, в том числе, объявленном в стране конкурсе на многоцелевой самолет по программе «Иванов». Тем не менее, по своей инициативе он ведет проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика. «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года, – вспоминал впоследствии об этом периоде своей деятельности Сергей Владимирович Ильюшин. – До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость».

Конструктор отдавал себе отчет, что задача, которую он перед собой поставил, исключительно трудная. Но она, по мнению Ильюшина, уже могла быть решена на основе таких достижений советской науки и техники, как мощный авиадвигатель жидкостного охлаждения (конструкции А.А. Микулина), скорострельные авиационные пушки (Б.Г. Шпитального), авиационные реактивные снаряды (РНИИ), штампуемая гетерогенная, с высокой твердостью наружного слоя авиационная броня (С.Т. Кишкина, Н.М. Склярова), прозрачная авиационная броня (Б.В. Ерофеева, М.М. Гудимова).

В результате С.В. Ильюшин сумел использовать все эти достижения в конструкции штурмовика и решить поставленную задачу. События в Испании и Китае в 1936 – 1938 гг. еще раз показали уязвимость низко летающих, пусть и скоростных самолетов от огня с земли, особенно малокалиберных зенитных средств. Учитывая накопленный опыт, Техническое управление люфтваффе выдает фирмам Фокке-Вульф и Хеншель задание на разработку бронированных штурмовиков. Примерно в это же время С.В. Ильюшин обращается в Правительство с предложением создать наш двухместный (экипаж из летчика и стрелка) бронированный штурмовик, который бы по боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты, создаваемые по программе «Иванов»:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии “Валти”, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой), «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные возможности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика. Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручить мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.»

Построенный С.В. Ильюшиным штурмовик, получивший название ЦКБ-55, представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыле колесами основных опор шасси. Самолет должен был иметь один двигатель АМ-35 взлетной мощностью 1350 л.с., разработанный под руководством А.А. Микулина. Особенностью, «изюминкой» машины должен был стать обтекаемый бронекорпус из высокопрочной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ. Эта броня имела хорошую ударную вязкость, но, самое главное, она позволяла изготавливать путем штамповки броневые детали, имеющие сложную поверхность двойной кривизны. Бронекорпус самолета ЦКБ-55 заключал в себе жизненно важные части самолета, практически полностью включался в силовую схему планера. Впервые в Советском Союзе использовалась прозрачная броня для изготовления лобовых стекл фонаря кабины летчика.

2 октября 1939 г. состоялся первый полет первого опытного экземпляра ЦКБ-55 под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки, а 30 декабря он же поднял в небо второй опытный экземпляр, получивший войсковое обозначение БШ-2. Заводские испытания продолжались до марта 1940 г. В их ходе отрабатывалась работа двигателя, системы охлаждения воды и масла. В целом, самолет военным понравился, было решено построить войсковую серию БШ-2, устранив отмеченные замечания: недостаточную скорость у земли, плохой обзор летчика вперед, малую продольную устойчивость и др. По просьбе С.В. Ильюшина конструктор А.А. Микулин модернизировал мотор, создав АМ-38 без высотного нагнетателя, зато его мощность у земли возросла с 1350 л.с. до 1600 л.с. 

Доработанный штурмовик ЦКБ-57 с экипажем из одного человека вместо двух, увеличенной толщиной брони, новым двигателем АМ-38, с 400 кг бомб на внутренней подвеске и с наступательным вооружением из четырех ШКАС взлетел 12 октября 1940 г., управляемый В.К. Коккинаки. Машина показала высокие максимальные скорости: 423 км/ч у земли и 437 км/ч на границе высотности 2400 м. Владимир Константинович отметил также, что по своим летным свойствам штурмовик исключительно прост и не имеет каких-либо неприятных особенностей. С.В. Ильюшин полагал, что ЦКБ-57 целесообразно как можно скорее запустить в серию.

Эталоном для серии должен был стать второй экземпляр ЦКБ-55 с приподнятой для улучшения обзора кабиной летчика (самолет получил характерный «горбатый» вид),  двумя пушками ШВАК, которые заменили два ШКАС, увеличенным запасом топлива. Военные отмечали заметно улучшенную, по сравнению с БШ-2, управляемость нового штурмовика. Таким образом, в Советском Союзе впервые был построен и внедрен в серию бронированный самолет-штурмовик, полностью удовлетворяющий предъявленным требованиям, который мог оказать эффективную поддержку наземным войскам на поле боя, способный поражать бомбами, пулеметно-пушечным огнем и реактивными снарядами разнообразные цели, в том числе и легко бронированные.

Первый серийный самолет, названный в конце 1940 г. в честь его создателя Ил-2, был выпущен в Воронеже на заводе № 18 в марте 1941 г. Уже через несколько месяцев успешно прошел испытания штурмовик, вооруженный не 20-мм, а более мощными 23-мм пушками ВЯ, конструкции А.А. Волкова и С.Я. Ярцева. К начале Великой Отечественной войны завод построил 249 штурмовиков Ил-2 с обоими вариантами вооружения в одноместном варианте. Этому самолету, который с рядом модификаций, преимущественно в двухместном варианте строили всю войну, будет суждено стать самым массовым в истории советской авиации: всего 36163 экз. было выпущено заводами № 1, 18, 30 и 381..