Ла-5 вступает в бой
вернуться в раздел

История запуска в серию истребителя Ла-5 примечательна, требует отдельного исследования. Здесь ограничимся только кратким пересказом тех давних событий. Начнем с того, что зам. наркома авиапромышленности А.С. Яковлев еще в марте 1942 г. добился решения Правительства сначала о сокращении, а затем полном прекращении серийного выпуска ЛаГГ-3 на одном из крупнейших заводов страны в Горьком, и начале производства здесь своего Як-7Б. Понимая, что критика в адрес его машины в основном справедлива и в нынешнем виде «лагг» действительно уступает «мессершмиттам», С.А. Лавочкин пытался провести его модернизацию, установив на отработанный в производстве планер более мощные моторы. Вариант с 14-цилиндровым двигателем М-82 воздушного охлаждения конструкции А.Д. Швецова оказался удачен и перспективен, сулил значительный прирост основных летно-тактических данных, особенно учитывая увеличение энерговооруженности самолета с 1050 л.с. до 1330 л.с. на второй границе высотности, что должно было более чем компенсировать повышение взлетного веса.

В условии, когда на заводе № 21 сотрудники ОКБ Яковлева готовили серию своих машин (5 Як-7Б сдали военной приемке), Лавочкин с небольшой группой единомышленников (остальные выехали по указанию руководства в Тбилиси на завод № 31) доводил новую машину до летного состояния. Постоянно находившийся в Горьком заместитель Швецова инженер А.И. Валединский помог устранить наиболее существенные дефекты ВМГ, осуществить регулировку мотора и винта. В то время как с конвейера завода сходили десятки ЛаГГ-3, а в заготовительных цехах ускоренными темпами штамповали и отливали детали Як-7Б, новенький опытный истребитель выполнил несколько успешных полетов, пилотируемый летчиком-испытателем Г.А. Мищенко.

Отметив высокую температуру в кабине и перегрев головок цилиндров, он, в целом, положительно отозвался о машине, оценив послушность управления и перспективы дальнейшего развития. Об успехах Лавочкина первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) М.И. Родионов поспешил доложить И.В. Сталину. Практически одновременно к вождю по тому же вопросу обратился первый секретарь Пермского (Молотовского) обкома партии Н.И. Гусаров (в Перми выпускали моторы М-82, а массовых потребителей для продукции некоторое время не было, дальнейшая судьба серии оставалась неясной).

Учитывая, что новый самолет (его первоначально назвали ЛаГГ-3 М-82) можно было выпускать на конвейере в Горьком без изменения основных технологических процессов предшествующей машины ЛаГГ-3 М-105, и объем серийного производства не будет снижен, последовало решение о незамедлительном проведении совместных заводских и государственных испытаниях истребителя, которые начались 21 апреля. Мастерство незаурядных летчиков А.Г. Кубышкина и А.П. Якимова, высокая квалификация инженеров А.Н. Фролова и В.Н. Сагинова, поддержка руководства наркомата и завода № 21, прежде всего, со стороны директора А.Ф. Гостинцева и главного инженера Д.И. Резникова, коллег и единомышленников С.А. Лавочкина помогли в сжатые сроки (всего за пять летных дней) выполнить программу, снять основные летные характеристики. Семену Алексеевичу сопутствовала немалая доля везения: удалось избежать серьезных происшествий и поломок, которые неизбежно задержали бы окончания испытаний, не говоря уж о возможной аварии – в этом случае, история советской авиации могла остаться без «лавочкиных» с моторами воздушного охлаждения, поскольку недостроенный второй самолет, «дублер» ЛаГГ-3 М-82 был отправлен в Тбилиси.

С.А. Лавочкину немедленно вернули контроль над заводом в Горьком (постановление ГКО нарком обороны Сталин подписал 19 мая), предписав развернуть серийное производство самолета, получившего название по сложившейся у нас практике ЛаГГ-5. Однако теперь предстояло преодолеть трудности, не меньшие, чем при запуске в начале 1941 г. в серию ЛаГГ-3. Ведь самолет был «сырой», особенно много проблем доставляла винтомоторная группа. Достаточно сказать, что постоянно нарушалась регулировка карбюраторов многих машин, моторы трясло, не удавалось снизить до допустимых значений температуры головок цилиндров.  На истребителях первой серии свечи выходили из строя через 3 – 5 ч… Наркомат требовал не только срочно устранить все эти дефекты, но и быстро оснастить истребителями ЛаГГ-5 первые авиаполки.

Тем временем новые самолеты с моторами воздушного охлаждения начали осваивать строевые части. Пройдя переподготовку во 2-м запасном иап (зиап) у станции Сейма (в Горьковской области, западнее областного центра), 49-й иап в начале августа 1942 г. убыл на Западный фронт в 1-ю ВА. Однако следующим «лавочкинским» полкам суждено было принять бой под Сталинградом. Это можно объяснить резким ухудшением там обстановки буквально с каждым днем. Высказывались надежды, что новая техника поможет добиться перелома в борьбе за господство в воздухе, которая пока складывалась не в нашу пользу.

Как следует из документов, в Сейме осваивали ЛаГГ-5 27-й и 297-й иап, а 240-й и 437-й иап, также пробыв некоторое время во 2-м зиап, проходили доучивание на эти машины на аэродроме Астафьево, северо-западнее Подольска. 6 августа последовал приказ наркома обороны о включении вышеуказанных полков в состав 287-й иад (командир Герой Советского Союза полковник С.П. Данилов) и последующем направлении на Юго-Восточный фронт, под Сталинград.

Добавим, что это время в судьбе Лавочкина и его подчиненных можно назвать “горячим”. Действительно, фронтовые летчики осваивали серийные машины, в то время как интенсивно шла доводка винтомоторной группы и вооружения, шло составление описаний и инструкций по эксплуатации, уточнялись чертежи. Летом неоднократно в Горький прилетал зам. наркома авиапромышленности П.В. Дементьев, помогавший главному конструктору завода № 21 в налаживании ритмичного производства – нельзя было допустить сокращения суммарного выпуска боевых машин.

Тем временем, интенсивно, в крайне сжатые сроки шла учеба летного состава. Максимально летчики находились во 2-м зиап всего 12 дней, налетав в общей сложности лишь по полтора – два часа. Малым налетом можно объяснить и незначительное количество летных происшествий: при переучивании 96 пилотов в запасном полку произошло всего две аварии и несколько небольших поломок. Фактически летчики успели только немного привыкнуть к кабине истребителя, изучить расположение приборов и сделать несколько полетов по кругу. Понятно, что вопросы управления, боевого применения, взаимопонимания в воздухе, как правило, даже не поднимались.

Неожиданно для всех 16 августа поступил приказ: подготовиться и осуществить лётом перебазирование 287-й дивизии под Сталинград. Получилось так, что летчики 297-го иап получили последние самолеты с завода № 21 буквально за 3 – 4 ч до отлета, имея на их облет по несколько минут. Увы, организация перелета была осуществлена исключительно плохо, техсостав на промежуточные аэродромы не доставили. На первом этапе полета лидеров не выделили. Из-за неразберихи на аэродроме Моршанска, происшедшей по вине начальника трассы полковника Скоробогатова, контроля за приземлением и вылетом истребителей не организовали. Так, шестерку ЛаГГ-5 из 437-го иап выпустили по трассе в сумерках, причем ни один из них на конечный аэродром не прибыл, в аварии одна машина была сломана, а остальные совершили посадки в поле, выработав горючее. В результате, из 77 вылетевших истребителей до места назначения долетели только 64. Имелись и боевые потери: недалеко от конечной точки маршрута транспортный ПС-84, перевозивший технический состав 437-го иап, был обстрелян «мессершмиттом», пилот едва приземлил поврежденную машину в поле, 13 человек получили ранения.

К сожалению, ввод в бой свежей дивизии на новых самолетах также организовали далеко не лучшим образом. Никто не проинструктировал прибывших летчиков о сложившейся на Юго-Восточном и Сталинградском фронтах обстановке, технике и тактике противника, других особенностях данного театра. В некоторых случаях, как случилось с 437-м иап, где техсостав вовремя не прибыл, это сказалось на боеготовности части: на второй день боев из 17 ЛаГГ-5 в исправном состоянии находилось лишь 9. А в 27-м иап транспортный «дуглас» с командным и техническим составами приземлился в Средней Ахтубе, в то время как полк первые пять дней вел работу с аэродрома Сталинград-центр и только потом вместе с 297-м иап перелетел за Волгу, в Верхнюю Ахтубу.

В оперативной сводке 8-й ВА за 20 августа 1942 г. впервые отмечается боевая работа 287-й иад под Сталинградом: два ее полка участвовали в сопровождении бомбардировщиков Пе-2, в последовавшем воздушном бою с группой противника был сбит один Не 111. Аналогичную задачу решала дивизия полковника С.П. Данилова и в следующие сутки, после чего приступила к прикрытию города и наиболее важных объектов. 20 августа первый летчик, вероятно, погиб в кабине «лавочкина» – не вернулся с задания старшина В.С. Елагин из 27-го иап, вылетевший на разведку.

Командование требовало регулярно вести разведку переправ через Дон, движение и сосредоточение войск противника, особенно его танков, уточнять линию фронта. Поскольку «мессершмитты» барражировали на разных высотах, мешая нашим летчикам-истребителям выполнять разведывательные задания, было принято решение проводить полеты парами на малых высотах, временами на бреющем. Очень часто экипажи возвращались с заданий с пулевыми или осколочными пробоинами, поскольку подвергались сильному обстрелу с земли. Кроме того, летчику приходилось все увиденное держать в памяти, а вскоре после приземления суммировать свои наблюдения и готовить доклад о завершившемся вылете.

Все же, основные потери истребительные части несли не от зенитной артиллерии неприятеля, а от огня «мессершмиттов», которые действовали исключительно активно. Прошло всего два – три дня пребывания 287-й дивизии в составе 8-й ВА, а в полках осталось не более 8 – 10 исправных ЛаГГ-5, т.е. боевые возможности частей сократились более чем наполовину. К 1 сентября в соединении имелось 49 «лавочкиных», из них всего 12 исправных. В документах отмечаются мужество и самоотверженность личного состава, проявленные в первых же схватках с врагом. Например, 25 августа командир эскадрильи 240-го иап майор Н.В. Тимченко привел группу на аэродром, а когда она при заходе на посадку подверглась атаке неприятеля, один вступил в бой с парой «охотников», был сбит, но прикрыл молодых летчиков, чем спас им жизнь Этот пример показывает, как много в судьбе летного состава зависело от командиров, их грамотных и умелых действий.       

В ходе работы наиболее опытные и подготовленные летчики 287-й иад составили свои заключения по боевому применения «лаггов». Например, лейтенант А.В. Чиликин из 27-го иап полагал, что после освоения истребитель нельзя считать сложным в пилотировании, он вполне доступен летчикам средней квалификации, проще МиГ-3, позволяет выполнять все фигуры высшего пилотажа, более живуч, чем другие наши машины с моторами жидкостного охлаждения. Вполне подходящий для боя с бомбардировщиками врага, ЛаГГ-5 в то же время значительно уступает современным Bf 109 в максимальной горизонтальной скорости и вертикальной маневренности, из-за чего приходится с ними вести только оборонительный бой, а небольшое подразделение «мессершмиттов» может сковать всю группу «лавочкиных».

Было ясно, что самолет, который с 6 сентября 1942 г. стал официально называться Ла-5, в знак признания заслуг в его создании именно Семен Алексеевича Лавочкина, нуждается в дальнейшей доводке, совершенствовании летно-тактических и эксплуатационных данных, а главное требуется более тщательный и продуманный ввод в бой прибывающих на фронт частей. Пройдет время и истребитель Ла-5, особенно его модификация Ла-5ФН будет грозным противником любого типа немецкого истребителя. Но важный шаг на пути к Победе был сделан летом 1942 г.…