От эскизного проекта до боевого истребителя. Как ЛаГГ-3 получил путевку в небо.
вернуться в раздел

До середины 1930-х годов а СССР существовал порядок получения заключений и рекомендаций при постройке новых типов самолетов. Но предвоенное поколение истребителей – будущих «яков», «лаггов» и «мигов» создавалось в исключительной спешке; опытные машины начали создавать даже без утвержденного эскизного проекта. Это с одной стороны позволяло, не соблюдая формальности, быстро строить опытные самолеты и внедрять их в серию, а с другой – породило массу конструктивных и эксплуатационных проблем и недостатков, расплачиваться за которые пришлось уже в ходе войны.

Прекрасно понимая, что молодые КБ еще недостаточно опытны, для наблюдения за постройкой каждого нового самолета в НИИ ВВС КА быстро сформировали бригады. В частности, ведущим бригады по И-301 конструкции В.П. Горбунова, С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова (именно в таком порядке первоначально перечисляли создателей будущего истребителя ЛаГГ-3) назначили молодого, но перспективного военинженера 3 ранга М.И. Таракановского. Он входил в состав государственной комиссии, принимавшей макет, он же готовил заключение на эскизный проект. Представители НИИ ВВС не только "курировали" изготовление и принимали отдельные узлы и агрегаты самолета, его комплектующие изделия на других заводах, но и непосредственно контролировали проектные работы, требуя выполнения всех пунктов тактико-технических требований и замечаний макетной комиссии. Вместе с тем они помогали конструкторам преодолевать многочисленные трудности при постройке опытной машины.

А трудности начались практически сразу. Самой серьезной оказалась невозможность получить ту двигательную установку, под которую проектировался самолет – мотор М-106. Следовательно, исключалась возможность получения заявленных летно-тактических данных. Моторы проходили испытания почти одновременно с самолетами. Менее мощный М-105 конструкции В.Я. Климова государственные испытания выдержал только в мае 1940 г. после нескольких неудач, и в конце этого месяца приказом наркома его запустили в серийное производство, а М-106 так и не удалось довести, и от его использования на И-301 пришлось отказаться.

Конструкторы решили установить на И-301 весьма мощное по тем временам вооружение: одну мотор-пушку калибра 23 мм и четыре синхронных пулемета – два крупнокалиберных БС Березина 12,7 мм и два скорострельных ШКАСа 7,62 мм. Ни один из конкурирующих с И-301 одномоторных истребителей не мог похвастать такой мощной "батареей". Но и здесь все оказалось непросто. В свое время И.В. Сталину понравилась возможность установки на истребители с моторами типа М-105 в развале блока цилиндров мощных мотор-пушек, стреляющих через полый вал редуктора и не требую­щих как установки синхронизатора, так и специального лафета для восприятия отдачи. Поэтому работы по 23-мм мотор-пушкам в наркомате вооружения форсировали. Одновременно, в наркомате авиапромышленности вынуждены были уделять больше внимания тем машинам, на которые предполагалось устанавливать такие пушки, прежде всего, И-301. Оказалось, что на истребителе можно смонтировать и более мощную 37-мм пушку…

Постройка опытного экземпляра сдерживалась не только отсутствием опыта у его создателей, многочисленными переделками в соответствии с требованиями заказчика, но и задержкой поставки комплектующих изделий. Моторный завод № 26, выпускавший пушечные моторы М-105П, на три – четыре месяца задержался с исполнением задания. Тем не менее, к 5 февраля 1940 г. летный экземпляр И-301 подготовили к испытаниям, но для их начала в зимних условиях самолет требовалось установить на лыжи, получить необходимые разрешения. А в это время истребитель И-26 конструкции А.С. Яковлева уже построили.  В первый день 1940 г. Александр Сергеевич отрапортовал Сталину о передаче его на испытания, а 13 января состоялся первый вылет машины. Из-за большого количества дефектов, плохого качества сборки и недоработок винтомоторной установки заводские испытания затянулись.

Горбунову, Лавочкину и Гудкову пришлось особенно поторопиться. Ведь их машина также оказалась не лишена большинства перечисленных выше недостатков. Сложно гадать, как бы сложилась судьба самолета, но тут молодым конструкторам повезло: проводить испытания И-301 НИИ ВВС назначил военинженера 1 ранга А.И. Никашина, принадлежавшего к редкой для того времени специальности инженера-летчика. 30 марта Алексей Иванович впервые поднял новый истребитель в воздух. За неделю он совершил четыре полета, показавшие, что самолет обладает хорошей устойчивостью и в воздухе, и при посадке. Однако, несмотря на удовлетворительный температурный режим мотора, на высоте 5500 м давление масла подходило к нижнему допустимому пределу – летать выше оказалось невозможно. Полеты производились с выпущенным шасси, и на самолете еще не имелось радиооборудования, вооружения и бронирования.

До завершения заводских испытаний 14 мая самолет сделал 31 полет. И-301 показал вполне приличные летные данные, снятые при открытой крышке фонаря: максимальная скорость у земли – 503 км/ч; максимальная скорость на высоте 4430 м – 583 км/ч; время подъема на высоту 5000 м –  5,5 мин. Обзор, управляемость, устойчивость относительно всех осей и маневренность нового истребителя получили хорошую оценку. Самолет допускал возможность полета с брошенным управлением. По технике пилотирования он оказался доступен для летчиков средней квалификации. Чтобы не рисковать, конструкторы отказались от проведения полетов на штопор и высший пилотаж с такими фигурами как иммельманы и бочки. Ведь в случае невыхода из штопора они лишались единственной машины, и передавать на госиспытания в НИИ ВВС было бы нечего. Эти полеты предполагалось провести впоследствии. Установленное на самолете в конце испытаний вооружение (мотор-пушка ПТБ-23 конструкции Таубина и два БС) и  спецоборудование не прошли проверку ни на земле, ни в воздухе.

Наконец на заводе № 301 под наблюдением специальной комиссии военных началась стендовая отработка вооружения: 23-мм мотор-пушки ПТБ-23, установленной в развале блока цилиндров мотора, синхронной установки двух пулеметов БС и двух пулеметов ШКАС. Первые же отстрелы пушки выявили слабость ее крепления и необходимость усиления картера мотора. Однако времени на отработку вооружения не оставалось. Срок предъявления первой машины на госиспытания и так уже оказался сорван.

Обстановка для создателей И-301 складывалась весьма непросто. Многие понимали: неумолимо приближалась война. Не дожидаясь окончания даже заводских испытаний, правительство уже начало рассматривать предложения о запуске в серийное производство новых самолетов. А здесь инициатива перешла к конкурентам, добившихся положительных результатов – ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна. Неизвестно, как сложилась бы дальше судьба конструкторского "триумвирата" и их детища И-301, не получи они весьма серьезную поддержку со стороны военных.

Уже в процессе постройки и заводских испытаний бригада НИИ ВВС прониклась симпатией как к самолету, так и к его создателям, и делала все от них зависящее для успешного прохождения всех этапов отработки опытной машины. Видимо, свое мнение военные испытатели сумели довести до своего руководства, поскольку донесения наркоматом обороны о самолете И-301 посылались весьма благоприятные. В частности, в докладе наркому обороны С.К. Тимошенко было сделано заключение:

"Самолет И-301 проще сравниваемых самолетов (И-26 и И-200) в производстве и имеет значительные преимущества по мощности вооружения".

Уже на следующий день, С.К. Тимошенко направил оба доклада председателю Комитета Обороны К.Е. Ворошилову вместе с проектом постановления Комитета Обороны "О производстве войсковой серии самолета И-301", в котором предлагалось установить программу выпуска в 1940 г. – 30 шт. и в 1941 г. – 500 шт.

Между тем, госиспытания И-301 только начинались. Ведущими летчиками были майоры С.П. Супрун и П.М. Стефановский. А.И. Никашин рассказал им о самолете и особенностях его пилотирования. Всего И-301 за период с 15 по 27 июня 1940 г. совершил 42 полета общей продолжительностью 16 часов 30 минут.

Летные характеристики самолета снимались при полетном весе 2968 кг. Превосходная аэродинамика И-301 (полированная поверхность крыла и фюзеляжа) позволяла надеяться на лучшие скоростные характеристики, чем у И-26 с его фанерной и полотняной обшивкой хвостовой части фюзеляжа. Действительно, С.П. Супруну удалось разогнать самолет до 605 км/ч на высоте 4950 м – великолепный результат! Эти цифры определили дальнейшую счастливую судьбу машины – истребителя ЛаГГ-3, который приняли в серию.