«Аэрокобра» в советских ВВС
вернуться в раздел
Григорий Речкалов

Белл P-39 «Аэрокобра» — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота), который нашел широкое применение в Советском Союзе. Более половины всех выпущенных «кобр» — почти 5000 машин — были поставлены в СССР по ленд-лизу. На P-39 у нас летали и вели бой такие результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев и др. В то же время на родине, в США, в Великобритании, Франции, других ВВС, получавших эти машины, они не получили должного признания со стороны летного состава.

Это был одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Данный американский истребитель отличался весьма необычным конструктивным решением: его двигатель располагался сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, при прочих сходных данных, хорошая аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения в носовом отсеке и т.д. Еще одна особенность — хорошее бронирование. Заднее бронестекло толщиной 63 мм, переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм дополняли бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая маслобак, — стальная толщиной по 6,5 мм Масса металлической брони составляла 92 кг, масса бронестекла — 27 кг.

Постава «кобр» в СССР началась с декабря 1941 г., когда в нашу страну направили 212 (абсолютное большинство прибыли уже в следующем году) английских самолетов этого типа, от которых фактически отказались летчики этой страны. Все машины прибывали, в основном, в 6-ю запасную авиабригаду, а именно в 22-й запасной авиаполк. Вскоре «английские» самолеты дополнили американские, поставленные непосредственно с заводов фирмы «Белл». Кроме самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона снарядов к 37-мм авиационной пушке М-4, которой была вооружена «Аэрокобра» и которая существенно отличалась от нашего оружия. Первой частью, полностью переученной на «Аэрокобры», стал 153-й иап, закончивший обучение 14 июня 1942 г., после чего его перебазировали на Воронежский фронт. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания 28-го гвардейского.

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 15 мая 1942 г. в составе 19-го гв. иап в Заполярье, куда прибыли 16 Р-39. Вероятно, первым вылетел на машине ст. лейтенант П.С. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР, дважды Героем Советского Союза). В тот день Павел Кутахов сбил Bf 109, а всего до конца месяца он одержал еще одну личную и две групповых победы. Освоив машину, летчик оценил мощное вооружение, хороший обзор и надежно работающую радиостанцию, позволявшую держать связь с другими летчиками в полете.

Расположение двигателя в средней части самолета имело как положительные, так отрицательные моменты. Имея возможность улучшить аэродинамику, конструкторы фирмы «Белл». Кроме того, двигатель как бы защищал летчика от атак сзади, служил дополнительной броней. Из-за расположения двигателя в средней части самолёта, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось сопротивление воздуха. Это позволило заметно увеличить скорость и маневренность самолета без повышения мощности двигателя. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала лучшими летными характеристиками, чем самолеты с более мощными, но расположенными впереди двигателями. Двигатель, размещенный за спиной пилота, являлся надежной защитой от атак сзади, в результате которых было сбито большинство самолетов Второй мировой войны.

В передней части фюзеляжа стало возможным расположение шасси, которое на истребителях с передним расположением двигателя не помещалось здесь из-за недостатка места. Таким образом, резко снизились опасность капотирования самолета при посадке, что являлось одной из самых распространенных причин тяжелых летных происшествий на грунтовых аэродромах. Это обстоятельство опять-таки было весьма важным для советских летчиков, которые, как правило, пользовались именно грунтовыми аэродромами.

Благодаря отсутствию двигателя перед кабиной пилота, кабину вынесли вперед. Вследствие этого, по сравнению с другими истребителями, резко улучшалась обзорность, особенно вперед (узкий нос самолета) и вниз (крылья смещены назад). На истребителях с передним расположением мотора вынесение кабины вперед было невозможно. На «Аэрокобре» температура в кабине гораздо более благоприятствовала работе летчика, чем на самолетах с передним расположением двигателя, который во время интенсивной работы сильно нагревал кабину. Так на самолетах Ла-5 температура в кабине пилота могла достигать 55-60° по Цельсию, что негативно сказывалось на самочувствии и, следовательно, боеспособности летчика. Испытывали жару и пилоты «яков». «Аэрокобра» была лишена этого недостатка, для обогрева кабины в холодное время года у самолета имелся специальный бензиновый обогреватель.

Главным недостатком «Аэрокобры» являлась опасность вхождения в штопор даже при незначительной ошибке пилота, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлось заднее расположение двигателя, что, с одной стороны, делало самолет очень маневренным, но с другой создавало повышенную угрозу штопора. Подобная проблема была и на советском истребителе И-16, который, подобно «Аэрокобре», был очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. В обоих случаях повышенная угроза аварий была обусловлена именно высокой маневренностью самолетов. Для того чтобы избежать катастрофы, советские летчики проходили специальные краткосрочные курсы, на которых их обучали мерам по избеганию штопора и по выходу из него. В поздних моделях данную проблему отчасти решили, но угроза вхождения в штопор все же оставалась весьма высокой. Для опытного пилота полеты на «Аэрокобре» были достаточно безопасны, но для новичков угроза крушения оставалась велика.

Другим недостатком самолета являлась необычная дверца кабины, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверца должна была облегчить вход и выход летчика из кабины. Однако в случае, если летчик выбрасывался из самолета с парашютом, вбок (а не вверх), ему угрожала опасность получить травму от удара о хвостовое оперение машины, многие даже погибали.

Среди других известных летчиков на Р-39 c успехом воевали дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, Герои Советского В.И. Фадеев (за апрель 1943 г. одержал 13 личных и одну победу в паре), Г.Г. Голубев (один из учеников прославленного А.И. Покрышкина, чей талант в полной мере раскрылся с конца 1943 г.)... Григорий Гордеевич Голубев писал о своей машине:

«Высший пилотаж на „кобре“ требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор,а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков».