Как создавался и применялся бомбардировщик Ту-2.
вернуться в раздел

Фронтовой бомбардировщик Ту-2, также известный как АНТ-58 или самолёт «103» считается многими историками лучшим самолетом данного класса Второй мировой войны. Он был создан под руководством патриарха отечественного самолетостроения А.Н. Туполева необычных обстоятельствах – главный конструктор находился с осени 1937 г. в тюрьме по абсурдному обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации, передаче секретных чертежей иностранной разведке.

Вслед за Андреем Николаевичем были арестованы его ближайшие сподвижники, на опытном заводе ОКБ несколько раз менялось руководство. Вскоре руководство НКВД решило на базе бывшей трудовой колонии в подмосковном Болшево создать специальную тюрьму, где бы трудились заключенные – специалисты по самолетостроению, кораблестроению, вооружению и пр. В апреле 1939 г. в Болшево перевели и Туполева, поставив во главе группы конструкторов, которым поручается спроектировать дальний пикирующий бомбардировщик для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования.

Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника, которым тогда считалась Великобритания, и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик).

В феврале 1940 г. арестованных самолетостроителей перевели в Москву, а каждая из групп стала называться специальным техническим отделом (сокращенно СТО) Остехбюро, получив соответствующий номер; группа А.Н. Туполева стала отделом «103». К этому времени возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухмоторный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). Одновременно предусматривается установка на самолёт двух моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 г., а в августе ОКБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под перспективные двигатели жидкостного охлаждения АМ-37 – считалось, что за ними большое будущее.

Самолёт представлял собой цельнометаллический двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, надежная бронезащита, хорошее оборонительное вооружение, эффективная противопожарная система с заполнением топливных баков инертным газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода. Правда, к указанному времени уже показал отличные свойства самолет Пе-2 конструкции ученика Туполева В.М. Петлякова, который собирались строить большой серией.

29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне – июле 1941 г., параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для лучшей обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 г. на омском авиазаводе № 166 (сюда эвакуировали частично воронежский завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Их отсутствие к сроку заставило коллектив ОКБ переработать проект под моторы М-82. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 г. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены дальнейшие усовершенствования силовых установок с целью повышения надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

Огромную роль в освоении самолетов сыграл 132-й бап майора А.С. Хлебникова, применявшийся на Юго-Западном и Калининском фронтах. В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета (75 на бомбардировку и 18 на разведку). В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура полк располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей.

Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, 9 ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100. Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 г., а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье. Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2.

При создании самолета ОКБ Туполева добилось выдающегося результата. По скорости на средних и больших высотах, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения самолеты Ту-2 («103В») значительно превосходили серийные бомбардировщики Пе-2. Однако острая нужда в истребителях осенью 1942 г. вынудила Правительство снять с производства Ту-2 в пользу истребителей Як-9, которых теперь начинали выпускать в Омске. 17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».

 

Самолёт оснастили новыми звездообразными моторами М-82ФН (потом АШ-82ФН), имевшими лучшую тягу, чем прежние М-82, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, оказалась занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до трех крупных бомб общим весом 3 т, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулемёты УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм. Была проведена огромная работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства. В частности, на самолёте, с целью повышения боевой живучести и снижения трудоёмкости обслуживания максимально упростили гидросистему и электрооборудование, в том числе сняли все плафоны внутреннего освещения, а дефицитная экранированная проводка частично была заменена на обычную, если имелось естественное экранирование в конструкции элементов планера. На Ту-2 первых выпусков имелся серьёзный недостаток — тенденция к развороту в конце пробега, вызванная особенностью системы раздельного торможения колёс педалями путевого управления и плохой работой гидравлического фиксатора нейтрального положения хвостового колеса. Система была полностью переделана по идеологии самолёта Ли-2.

На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Производство первоначально хотели организовать на заводе № 22 в Казани, затем на заводе оставили головное производство, а серийно самолёт строился на заводе № 23 в Москве и № 166 заводе в Омске. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1952 годы (в 1941-м году 1 опытный экземпляр). В общей сложности до 1951 г. отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в учебно-тренировочные УТБ 176 бомбардировщиков.

Первые три машины «103ВС» (первоначально не называвшиеся Ту-2) поступили на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с инженером Д.С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на первом значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, установлено значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82, худшие условия бомбометания с пикирования (Ту-2 на фронте практически не применялся как пикировщик).

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 г. Полностью была вооружена самолетами Ту-2С 334-й бад полковника И.П. Скока в составе трёх полков: 12, 132 и 454-й бап. К началу 1945 г. на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6-й авиационный корпус резерва ВГК – туда направили все дивизии на Ту-2 (кроме 334-й, вошли 326-я и 113-я бад). Ту-2 оставался на службе в наших ВВС в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 г.

По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на выполненный самолёто-вылет Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта.

Единственным серьёзным недостатком машины оставался плохой обзор с рабочего места штурмана, худший из всех отечественных и ленд-лизовских самолётов военного времени.

За создание Ту-2 А.Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, он продолжал работу по совершенствованию самолета до создания реактивной авиации.