Истребитель Як-3 – легкий, грозный, маневренный.
вернуться в раздел

В отечественной литературе истребитель Як-3 неизменно получал только превосходные оценки. Действительно, это был незаурядный боевой самолет. В конструкции машины коллектив ОКБ воплотил весь накопленный опыт двух лет войны. А.С. Яковлев с группой единомышленников, среди которых надо отметить К.В. Синельщикова, постарались проанализировать и обобщить все лучшее, что имелось на Як-1 и Як-9. Кроме того, на новом истребителе применили ряд новшеств и усовершенствований, многие из которых ранее не удавалось реализовать по разным причинам. Таким образом, успех определило не только нужное направление работ, но и подходящее время для воплощения конструкторских замыслов в дерево и металл.

Идея Як-3 возникла в конце 1942 г. После появления на советско-германском фронте Bf 109G-2 стало ясно, что он превосходит по основным летным данным все модификации «яков». Как следствие, вышло сразу два постановления ГКО. Первое определяло мероприятия по улучшению характеристик серийных машин, прежде всего их скорости, на основе последних достижений аэродинамики и новых моторов М-106 с односкоростным нагнетателем (эти двигатели по размерам и весу были близки и даже взаимозаменяемы с М-105ПФ).

Второе постановление требовало спроектировать и построить к середине февраля 1943 г. опытный истребитель на основе Як-1 с уменьшенным крылом и мотором М-106, но уже с двухскоростным нагнетателем. Чтобы воплотить в жизнь эту идею А.С.Яковлев дал указание пересмотреть конструкцию истребителя с точки зрения максимальной весовой отдачи всех узлов и деталей. Облегчение истребителя позволило бы сохранить близкие к предшествующим «якам» нагрузки на крыло при снизившейся нагрузке на мощность и таким образом устранить серьезный недостаток всех советских истребителей с двигателем жидкостного охлаждения – относительно слабосильный мотор. Тем более что в процессе постройки опытного самолета выявилась неотработанность мотора М-106 и на новый истребитель пришлось устанавливать серийный двигатель М-105ПФ. А он не мог конкурировать в конце 1942 г. ни с немецким "Даймлер Бенц" DB 605А на Bf 109G, ни с английским Роллс-Ройс "Мерлином" 60-й серии на «Спитфайере».

Конструктор Яковлев в штатском

У Яковлева имелся немалый опыт облегчения истребителя. Достаточно вспомнить несколько работ, проведенных в 1942 г., которые дали неплохой результат. Теперь главный конструктор решил получить основной эффект за счет нового, уменьшенного относительно Як-9 по площади крыла, получившего технологический разъем. При этом фюзеляж был взят целиком от серийного Як-1, но новый водорадиатор был мощнее и сильнее утоплен в фюзеляж. Обращали на себя внимание удлиненные амортстойки шасси, несколько уменьшенные площади горизонтального и вертикального оперения, неразрезные щитки и безмачтовая однолучевая антенна. От Як-1 сохранилось вооружение – 20-мм пушка ШВАК-20 и синхронный крупнокалиберный пулемет, а от Як-9 взяли бензосистему – она состояла из трех бензобаков, из которых один был расходным с общим запасом 270 кг бензина.

 

Свыше трех месяцев шеф пилот фирмы П.Я. Федрови и ведущий инженер по истребителю М.А. Григорьев вели напряженную и плодотворную работу по доводке самолета Як-1М. 7 июня 1943 г. заводские испытания были закончены и в тот же день начались государственные. Истребитель показал летные данные на уровне лучших отечественных и зарубежных истребителей: скорость у земли 545 км/ч и на второй границе высотности 4450 м – 632 км/ч и набирал высоту 5000 м за 41 минуту, оставаясь, так же как и Як-1, вполне доступен летчикам квалификации ниже средней. В значительной степени Як-1М обязан своими хорошими характеристиками малому полетному весу – всего 2655 кг. Основное облегчение относительно серийного Як-1 – целых 150 кг – было получено за счет новых крыльев.

По результатам государственных испытаний Як-1М рекомендовали в серию вместо Як-1, но А.С. Яковлев не сомневался: от машины можно получить больше. Он, как и в мае 1942 г., добился от главного конструктора «сто пятого» двигателиста В.Я. Климова разрешения на уже вторичное форсирование мотора по наддуву. Оно возросло с 1050 до 1100 мм рт. ст., что благотворно сказалось на характеристиках истребителя на малых и средних высотах. Мотор впоследствии получил обозначение М-105ПФ-2, его строили серийно.

ОКБ Яковлева не торопилось с внедрением самолета в серию, возможно помня, что многие модификации Як-1 были запушены в производство недоведенными. Оно по своей инициативе построило Як-1М "Дублер", на котором наряду с дополнительным улучшением аэродинамики, хотело устранить и основные недостатки первого опытного экземпляра: неудовлетворительное суфлирование двигателя и, как следствие, выбивание масла из уплотнений и недостаточную эффективность маслосистемы, для чего выбрали самые лучшие из современных радиаторов.

Новинками в "Дублере" были мотор М-105ПФ-2, винт с профилированной комлевой частью, аварийный трос фонаря по типу "Спитфайра", неотъемная от фермы фюзеляжа моторама, обшивка хвостовой части фанерой вместо полотна, более совершенная система бронирования пилота. Изменениям подверглось и вооружение: на истребитель установили опытную пушку Шпитального калибра 20 мм, легче серийной на 26,7 кг и добавили второй пулемет УБС 12,7 мм. Благодаря тщательной проработке конструкции вес "Дублера" почти не возрос и составлял 2660 кг при этом максимальная скорость у земли составляла 570 км/ч и на второй границе высотности 4300 м – 651 км/ч, для набора высоты 5000 м уходило 4.1 мин, вираж на высоте 1000 м истребитель выполнял за 16 – 17 сек, а за боевой разворот набирал 1250 – 1300 м.

Чрезвычайно быстро, в начале октября 1943 г. прошли государственные испытания. Все ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС приняли участие в его облете и, пожалуй, ни один из самолетов не получал столь благоприятных отзывов. Вот, к примеру, что писал в отчете майор Ю.А. Антипов:

«Самолет Як-1М "Дублер" по горизонтальной и вертикальной маневренности, легкости управления, удобству в оборудовании кабины, являлся лучшим из существующих отечественных, импортных и немецких истребителей. Необходимо в кратчайшее время дать этот самолет на вооружение боевых частей ВВС Красной Армии».

Единственным конкурентом для Як-1М "Дублера" был в это время, тоже опытный, Ла-5 "Дублер" (с мотором М-82ФН), а серийный Як-9 уступал ему в скорости примерно 50 км/ч на всех высотах.

В серии истребитель получил наименование Як-3, его начали строить в Саратове на заводе № 292 и в Тбилиси на заводе № 31. Хотя машина имела много общего со своим предшественником, "тройка" оказалась более трудоемка, отличалась по оборудованию, требовала исключительной тщательности в отделке поверхности. Много внимания руководство Саратовского завода (головного) уделяло оснастке, а количество поточных линий возросло с 15 до 30. На первых порах на каждый Як-3 уходило в 2,5 раза больше человеко-часов, чем на Як-1.

Первый серийный самолет был построен 1 марта, а облетан 8 марта 1944 г. Лишь в следующем месяце первые 22 истребителя были приняты "по бою". Хотя завод № 292 имел большой опыт по выпуску истребителей Яковлева, весной заводчанам пришлось выслушать немало нареканий. Среди наиболее часто повторяющихся дефектов – поломка подкосов шасси, приводившая к неисправности истребителя.

В июле 1944 г. 41 новенький Як-3 поступил на войсковые испытания в 91-й иап (командир подполковник А.Р. Ковалев). Полк входил в состав 5-го иак 2-й ВА, принял участие в Львовоско-Сандомирской операции, оказал содействие войскам при освобождении Львова. Результаты были, безусловно, положительными. Новые истребители показали себя надежными и безотказными. Не было претензии к системам охлаждения (ахиллесова пята первых «яков»). Нормально, без серьезных замечаний работали форсированные моторы. Некоторые неприятности доставляли облегченные шасси: были случаи их складывания на пробеге и рулении.

Что касается летных качеств Як-3, то они позволяли пилотам, многие из которых не имели боевого опыта, успешно вести бои и при численном превосходстве противника. В течение лета 1944 г. все больше и больше летчиков осваивали новые машины, во многих отзывах звучали превосходные оценки. Например, Герой Советского Союза, командир 240-й иад, впоследствии маршал авиации Г.В. Зимин, так характеризовал истребитель после того, как облетал его:

«Это был, бесспорно, лучший из всех “яков”, вообще лучший истребитель из всех, какие я когда-либо знал. Машина была создана для воздушного боя. Только для боя. Простая, удобная, послушная, неприхотливая, очень маневренная, с высокой скоростью. Я был в восторге. Именно о таком самолете мечталось в начале войны. Появись он на три года раньше, был бы совсем иной итог нашей борьбы с люфтваффе, мы бы не имели таких потерь и гораздо быстрее завоевали бы господство в воздухе».